Lokführer, Heizer, Weichenwärter: Als die Züge noch mit Dampf fuhren, kam der Eisenbahnbetrieb nicht ohne diese Berufe aus. Auf der schmalspurigen Fichtelbergbahn im Erzgebirge, zwischen Cranzahl und Oberwiesenthal, dampft, zischt, pfeift und bimmelt es noch heute. Was wohl die wenigsten der vielen Touristen wissen: Nur zehn Kilometer entfernt wird die digitale Zukunft der Eisenbahn erforscht und erprobt. Nirgends in Deutschland liegen Vergangenheit und Zukunft der Bahn geographisch so nah beieinander wie im Erzgebirge – und zwar im Echtbetrieb.
Denn wer standesgemäß mit dem Zug zur Fichtelbergbahn anreist, wird dorthin von einem digitalen Stellwerk geleitet - dem ersten seiner Art in Deutschland. In Annaberg-Buchholz, zehn Kilometer nördlich von Cranzahl, hat es die Bahn als Pilotprojekt errichtet. Am 19. Januar 2018 ging es in Betrieb. Die Bahnhöfe Annaberg-Buchholz Süd und Cranzahl trennen nur wenige Kilometer – bahntechnisch sind es Welten.
Der Dieseltriebwagen der Baureihe 642 presst an diesem Samstagvormittag seine Räder auf den weißen Schnee, der sich in der Nacht auf die Gleise gelegt hat. Zu viel Schnee, als dass die Schienenoberfläche blank bliebe. Zu wenig, als dass sich der Einsatz des Schneepfluges rentieren würde, den DB-Netz gut sichtbar im Bahnhof Wolkenstein bereithält. Die RegionalBahn 23709, 8.36 Uhr ab Chemnitz Hauptbahnhof, ist die erste Verbindung des Tages, die über Annaberg-Buchholz hinaus bis nach Cranzahl fährt, wo sie wiederum Anschluss hat an den ersten Dampfzug des Tages nach Oberwiesenthal.
Reduzierung auf das Notwendige
Nur noch 2 Gleise hat der Bahnhof Annaberg-Buchholz Süd, zu DDR-Zeiten waren es 13. Eine Schrumpfung, die typisch ist für die Modernisierung alter Bahntechnik. Mit dem Bau neuer, elektronischer Stellwerke verschwinden nicht mehr benötigte Gleisanlagen – was bei Eisenbahn-Freunden und Befürwortern der Verkehrswende häufig auf Kritik stößt. Doch nicht nur Gleise werden abgebaut: auch sogenannte Formsignale, zum Beispiel die Hauptsignale mit dem markant weiß-roten Ausleger. Oder die am Rande der Gleisanlagen erhöht stehenden Stellwerke mit ihren umlaufenden Fensterfronten. So auch in Annaberg.
„Wie Sie sehen, sehen Sie nichts.“ Oder fast nichts. Durch die Digitalisierung verschwinden physische Gegenstände - auch bei der Bahn. Und falls das nicht ganz geht, werden sie zumindest kleiner. Oder sie werden weniger. Lichtsignale ersetzen die Formsignale, kompakte Container für Computer die klassischen Stellwerke, und neuerdings Standard-Netzwerk-Komponenten die speziell auf die Sicherheitsanforderungen der Eisenbahn entwickelten (und damit teuren) Elektronikkomponenten. Wie zum Beispiel in Annaberg-Buchholz: Dort sind nichts weiter als einige Lichtsignale zu sehen. Deren Vorgaben hat der Lokführer umzusetzen. Solange es ihn noch gibt. Denn auf der von Annaberg-Buchholz Süd abzweigenden Strecke ins 24 Kilometer entfernte Schwarzenberg testen Bahn und Wissenschaftler bereits den hochautomatisierten Betrieb, der irgendwann weitgehend ohne menschliches Zutun auskommen soll.
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Das krasse Gegenteil von „Automatisch“ ist die Fichtelbergbahn. Auf einer Spurweite von 750 Millimetern (ungefähr halb so breit wie eine normale Eisenbahn) geht es mit Tempo 25 auf 17,35 Kilometern in die höchst gelegene Stadt Deutschlands, nach Oberwiesental. Die Lok mit der Nummer 99 1794-9, Baujahr 1956 im „Volkseigenen Betrieb Karl Marx“ in Babelsberg, gehört zwar eher zu den jüngeren Exemplaren der Gattung Dampflokomotive, dennoch: Die Grundzüge des Bahnbetriebs sind hier fast noch genauso wie zu Beginn des Eisenbahnzeitalters. Das Führen einer Lok ist hier noch schweißtreibend. Vor allem für den Heizer, der mit einer Schaufel Kohle in die Feuerbüchse werfen muss. Als 99 1794-9 Cranzahl verlässt, jagt sie unter stetem Läuten eine grau-weiße Dampf-Ruß-Wolke in die verschneite Landschaft.
Mächtig Dampf machen – das gilt für die Mannschaft auf der Lok. Rund 250 Höhenmeter muss sie überwinden, wobei das steilste Stück erst am Schluss kommt. Nachschüren, Druck im Kessel halten, die Strecke und die Signale beobachten - das sind die drei Hauptaufgaben auf einer Dampflok. Von vorne Hitze, von hinten Eiseskälte. Dazu Rauch und Ruß. Da passt es, dass Lok und Dampflokführer-Kleidung ohnehin schwarz sind.
Handweiche und Funkgerät
Langsam rollt der Zug mit seinen grünen Personenwaggons auf den Bahnhof Niederschlag zu. Noch davor ein kurzer Stopp - der „Trapeztafel“ wegen. Offiziell „Ne 1“. Eine weiße, trapezförmige Tafel mit schwarzem Rand. Vor ihr muss der Zug in jedem Fall stehen bleiben. Erst als ihm das Bahnhofsteam von Niederschlag per Funk die Erlaubnis gibt, darf der Zug einfahren. Als der letzte Waggon die Einfahrtsweiche passiert hat, stakst ein Bahnmitarbeiter durch den Schnee zum Weichenhebel: Zack, schon ist die Weiche umgestellt, sodass für den bereits im Bahnhof wartenden Gegenzug die Bahn frei ist.
Weichen stellen per Hand? Zur Pionierzeit der Eisenbahn normal, heute exotisch. Kommunikation per Funk? Diese und viele andere Prozesse verändern sich durch die Digitalisierung im Bahnwesen. Entlang eines Teils der benachbarten Bahnstrecke von Annaberg nach Schwarzenberg wird ein 5G-Testnetz errichtet. Dieser moderne Mobilfunkstandard ermöglicht hohe Datenraten und Kommunikation in Echtzeit. Vor allem diese ist unverzichtbar im sicherheitskritischen Eisenbahnverkehr. Zu Testzwecken kommt dabei auch ein ICE ins Erzgebirge: Den zum „advanced TrainLab“ umgebauten Diesel-ICE der Baureihe 605 hat die Deutsche Bahn mit Sensorik zur selbstständigen Hinderniserkennung ausgestattet.
Am Ende steht ein Mensch
Während der Heizer auf der Dampflok der Fichtelbergbahn fleißig Kohle schippt, der Lokführer die Strecke beobachten und Signale befolgen muss, um schließlich im Zielbahnhof Oberwiesenthal einzutreffen, haben es die Lokführer, wenn sie auf der benachbarten Teststrecke unterwegs sind, wesentlich leichter. Dort treiben Dieselmotoren die Triebwagen und Lokomotiven an. Und womöglich müssen die Lokführer irgendwann in der Zukunft nicht einmal mehr selbst auf dem Fahrzeug sitzen. Dann überwachen Sensoren und Kameras die Strecke, erkennen eventuelle Hindernisse, melden die Erkenntnisse an Rechner, die dann auf Basis künstlicher Intelligenz entscheiden. Dennoch: Selbst bei einem vollautomatischen Betrieb, wie er schon heute zum Teil in kleinen, relativ geschlossenen Systemen, praktiziert wird, ist bei Eisenbahnen nicht vorgesehen. Über aller digitalen und technischen Steuerung steht immer noch ein Mensch, der eingreifen könnte - der sitzt allerdings dann nicht mehr an der Strecke, nicht mehr im Zug, sondern in einer Betriebszentrale.